Ιστορική αναδρομή ενος κινητήρα που έζησε έντονα και πέθανε νέος.

1860: Εμφανίζεται η αερομηχανή του J.J.E. Lenoir. Μικρή σχέση με τον δίχρονο βενζινοκίνητο κινητήρα αλλά με παρεμφερή λειτουργία.

1876: Ο πρώτος -επιτυχημένος- δίχρονος κινητήρας κατασκευάζεται απο τον σκοτσέζο Sir Dougald Clerk, την ίδια χρονιά με τον κινητήρα
του κύριου Otto! Ο δίχρονος κινητήρας αποκτά το ψευδώνημο Clerk Cycle.

1889: Ο Joseph Day προσπαθεί να κατασκευάσει ενα κινητήρα ο οποίος να μην υπάγεται στις πατέντες του Otto. Κατασκευάζει εναν δίχρονο κινητήρα σαν του Clerk αλλά χωρίς βαλβίδες. Ο κινητήρας valve less Two stroke του Day είναι ο πιο κοντινός στον -αποκρυσταλλωμένο πλέον- σημερινό
δίχρονο κινητήρα.

1904: Ο Άγγλος Alfred Scott πατεντάρει τον πρώτο δίχρονο 450cc V2 κινητήρα.

1906: Εμφανίζεται ο γαλλικός κινητήρας Garard με δισκοβαλβίδες εισαγωγής.

1934: Ο Scott δίνει στην παραγωγή εναν τρικίλυνδρο δίχρονο κινητήρα αυτοκινήτου (sidecar) των 747cc (και λίγο αργοτερα 986cc!)

1912: Ο Alfred Scott σχεδιάζει -επίσης- εναν κινητήρα με δισκοβαλβίδες
ο οποίος κερδίζει το Senior TT για δύο συνεχή έτη.

1925: Ο Dr E. Schneurle πατεντάρει ενα σύστημα διάταξης θυρίδων όπου υπάρχει μια θυρίδα εξαγωγής και δύο θυρίδες εισαγωγής οι οποίες στέλνουν το μείγμα αντιδιαμετρικά αντίθετα απο τη θυρίδα εξαγωγής.

1930 -Μέσα της δεκαετίας- : η εταιρία DKW δίνει μεγάλη έμφαση στην ανάπτυξη του μέχρι τότε -ντροπιαστικά- αναξιόπιστου δίχρονου κινητήρα. Ζητά τη συνδρομή ενος μηχανικού ονόματι Zoller για την κατασκευή ενος 250cc κινητήρα, ο οποίος και κερδίζει το Isle Of Man TT το 1938.
Κατόπιν κατασκευάστηκε ενας μονοκίλυνδρος 125cc κινητήρας ο οποίος χρησιμοποιούσε μια διάταξη θυρίδων εισαγωγής παρόμοια με αυτή που είχε αρχικά εφευρεθεί απο τον γερμανό μηχανικό Dr E. Schneurle με σκοπό τη χρήση τους σε diesel δίχρονους κινητήρες.

Κάπου σε αυτή την περίοδο -και με τη συνδρομή της DKW- ο δίχρονος κινητήρας αποκτά μια σεβαστή θέση εφοσον αποτελούσε πλέον ενα αρκετά οικονομικό -για την εποχή- μέσο μεταφοράς και ήταν αρκετά δυνατός και ελαφρύς για αγωνιστική χρήση.

Μετά το τέλος του Παγκόσμιου Πολέμου η DKW μεταφέρεται στο Ingolstadt της -τότε- Δυτικής Γερμανίας και το παλιό εργοστάσιο στην Ανατολική Γερμανία μετονομάζεται σε Motorradwerke Zschopau, ή συντομότερα MZ.

1952: Ο Walter Kaaden μπαίνει στο τμήμα της MZ. Είναι ίσως ο σημαντικότερος μηχανικός που ασχολήθηκε με τον κινητήρα δύο χρόνων.

1957: Το σύστημα θυρίδων του Schneurle έχει υιοθετιθεί καθολικά
και ο Walter συνηδητοποιεί ότι μπορούν να μπουν και άλλες θυρίδες
εισαγωγής. Αρχικά προσθέτει μια τρίτη θυρίδα απέναντι απο την εξαγωγή
-η ποία είναι σήμερα γνωστή ώς boost port-.

1958: ο Walter Kaaden πιστεύει ότι μπορεί να χρησιμοποιήσει τη -δύναμη του ήχου- για να σπρώξει το χαμένο μείγμα να ξαναμπεί στον κίλυνδρο, γεννιέται ο θάλαμος διαστολής.

1961: Ένα MZ125 απο τα χέρια του Kaaden (με δισκοβαλβίδες όπως τις ξέρουμε σήμερα) υπήρξε η πρώτη μοτοσικλέτα η οποία ξεπέρασε τους 200 ίππους το λίτρο!)

:bigwink:Μέχρι τότε MV, ΜΖ και διάφορες Ευρωπαϊκές εταιρείες μεσουρανούσαν στα διάφορα πρωταθλήματα ταχύτητας. Η Ιαπωνία ειχε μοναδικό εκπρόσωπο στους αγώνες την Honda και την νεαρή Suzuki που έκανε τότε τα πρώτα βήματά της αλλά χωρίς πολλές αξιώσεις.

1961: Ο Ernst Degner (βοηθός του Walter Kaaden και αναβάτης της MZ) φεύγει απο την Ανατολική Γερμανία αγκαλιά με την τεχνολογία της MZ και την --πουλά-- σε Suzuki και Yamaha.
H Suzuki αρνείτε κατηγοριματικά ότι έκλεψε τεχνολογία απο την MZ αλλά
σύντομα αποκαλύπτεται. Τη δεκαετία του 1960 η Suzuki και Yamaha σαρώνουν τα παγκόσμια πρωταθλήματα χρησιμοποιώντα ς -για την εποχή- εξωτικά θυριδώματα και δισκοβαλβίδες ακριβή αντίγραφα της DKW και MZ.

Πάντως, το clue της όλης υπόθεσης είναι ότι τα σχέδια που μετέφερε μαζί του ο Degner σε συνδιασμό με την ιαπωνική τεχνολογία στο φάσμα της μεταλουργίας δημιούργησαν μια νεα εποχή για τον δίχρονο κινητήρα.
Λίγο αργότερα, οι μηχανικοί της Yamaha ανακαλύπτουν -όπως και ο Walter Kaaden πίσω στα 1957- ότι υπάρχει χώρος στον κίλυνδρο και για άλλες θυρίδες εισαγωγής...


Την ίδια περίοδο, στην Ευρώπη υπάρχει μια προσπάθεια να βελτιωθεί η υπερβολική φθορά του κιλύνδρου και των ελατηρίων των πιστονιών απο τις θυρίδες εξαγωγής. Η Rotax με τον Dr Hans Lippitsch αντιμετώπισε το πρόβλημα προσθέτωντας δύο μικρές θυρίδες εξαγωγής ακριβώς πάνω απο την κύρια θυρίδα εξαγωγής. Αυτή η λύση μείωνε τις φθορές αλλά και βελτίωνε τη ροπή στα μεσαία του δίχρονου κινητήρα. Πάνω σε αυτή την θεωρία βασίστικε λίγο αργότερα η Yamaha για να κατασκευάσει μια βαλβίδα μεταβλητού ύψους εξαγωγής γνωστή σήμερα και ως power valve.

1972: Η Yamaha προσπαθεί να φτιάξει μια --δική της-- βαλβίδα εισαγωγής. Τελικά οι βαλβίδες reed τελειωποιούντα ι και πατεντάρονται απο τον κύριο Eyvind Boyesen.

(Πηγούλα:toneless)

Δυστυχω ομως, αυτο η εξαιρετικα απλη, ελαφρια και δυνατη τεχνολογια μπηκε στο χρονοντουλαπο. Βασικοι λογοι, καταναλωση, αξιοπιστια (;;;;) καψιμο λαδιου για τη λιπανση.