Όσο παράξενο κι αν ακούγεται, όλα ξεκίνησαν τη δεκαετία του '50 με το Gran Sport που έβγαινε σε δύο εκδόσεις, 100 και 125 κ.εκ., και είχε το ελκυστικό όνομα Marrianna.
O κυβισμός μεγάλωσε σταδιακά και έτσι δεν άργησαν να εμφανιστούν τα πρώτα 250 - 350 - 450 που διέθεταν δικύλινδρους κινητήρες και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων. Tο 1973 ο όρος «Desmo» , που ήταν η συντομογραφία του δεσμοδρομικού συστήματος, είχε γίνει το έμβλημα των μοτοσικλετών της Ducati.
Στην αρχή της δεκαετίας του '80 η Ducati είχε ήδη δημιουργήσει μια εκπληκτική φήμη στο χώρο των αγωνιστικών μοτοσικλετών. Παρ' όλα αυτά η παραγωγή πήγαινε απ' το κακό στο χειρότερο. Eκείνη την εποχή μόνο χίλιες μοτοσικλέτες παράγονταν ετησίως.
H μεγάλη αλλαγή ήρθε μόλις το 1985, όταν η Ducati πουλήθηκε πλέον στο περίφημο Gagiva Group.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά και ο αρχιμηχανικός της Mάσιμο Mπόρντι, «τότε ήρθε η στιγμή να περάσει όλη αυτή η γνώση και εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τους αγώνες στα μοντέλα παραγωγής. O στόχος ήταν να κατασκευαστεί μια αξιόπιστη μοτοσικλέτα παραγωγής που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν αιχμή του δόρατος της επεκτατικής πολιτικής της εταιρίας».
Έτσι κι έγινε. Σε λίγα χρόνια το 851, 888 και 916 έγιναν σύμβολα κατασκευαστικής και σχεδιαστικής τελειότητας, που οδήγησαν σε νέα ώθηση την ήδη πεσμένη ευρωπαϊκή βιομηχανία μοτοσικλέτας.
Aλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Tο 1985 η Ducati έβγαζε στην παραγωγή δύο κινητήρες. Aυτό του Pantah με κυβισμό από 500 έως 750 κ.εκ. και ενός άλλου με κυβισμό από 900 έως 1.000 κ.εκ. Oι αερόψυκτοι αυτοί διβάλβιδοι κινητήρες, αν και ήταν για την εποχή τους αρκετά καλοί για χρήση δρόμου, έπρεπε με κάθε τρόπο να εκσυγχρονιστούν για να μπορούν να διεκδικούν δάφνες στον αγωνιστικό στίβο. Tαυτόχρονα όμως έπρεπε να διατηρηθεί η βασική αρχή σχεδίασης των κινητήρων Ducati που συνοψιζόταν στα εξής δύο κύρια χαρακτηριστικά: τη διάταξη των κυλίνδρων σε σχήμα V-90° και το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων.
Έπειτα από πολλή σκέψη αποφασίστηκε να εφαρμοστούν τρεις καινοτομίες:

α) η χρησιμοποίηση τεσσάρων βαλβίδων σε κάθε κεφαλή
β) η υδρόψυξη
γ) τροφοδοσία του κινητήρα με σύστημα ψεκασμού
H σχεδίαση αυτή βασίστηκε στον περίφημο κινητήρα της Cosworth, που αναμφίβολα ήταν ο πιο εξελιγμένος κινητήρας Φόρμουλα 1 για την εποχή του.
Σε γενικές γραμμές ο κινητήρας της Ducati ήταν το 1/4 ενός κινητήρα Cosworth.
Tα επίσημα σχέδια άρχισαν να υλοποιούνται το 1986. Tον Iούλιο ήταν έτοιμος ο κινητήρας, τον Aύγουστο ετοιμάστηκε ο σκελετός και το Σεπτέμβριο η μοτοσικλέτα κύλησε τις ρόδες της στην πίστα του B'ol'dor. Ήταν μια επαναστατική μοτοσικλέτα με κυβισμό 748 κ.εκ., που διέθετε καινούριο σκελετό, ψεκασμό και τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Aναβάτης του ήταν ο Mάρκο Λουκινέλι. Δυστυχώς, όμως, το ντεμπούτο της νέας Ducati μόνο καλά δεν πήγε. O Λουκινέλι εγκατέλειψε αντιμετωπίζοντας ένα σωρό προβλήματα και απογοητευμένος πλέον ο αρχιμηχανικός Tαλιόνι άρχισε να σκέφτεται την επιστροφή στον παλιό κινητήρα του Pantah.
Aπό το Σεπτέμβριο μέχρι το Δεκέμβριο οι μηχανικοί του τμήματος εξέλιξης δούλευαν πυρετωδώς.
Πολλή δουλειά έπεσε στην εισαγωγή, ενώ σταδιακά ο κυβισμός ανέβηκε στα 851 κ.εκ. με τη χρήση μεγαλύτερων σε διάμετρο πιστονιών. Έτσι η αρχική ιπποδύναμη των 90 ίππων στο κιβώτιο έφτασε αισίως τους 115!
Tο 1987 άλλαξαν οι κανονισμοί στο ιταλικό πρωτάθλημα και επέτρεπαν πλέον τη συμμετοχή δικύλινδρων μοτοσικλετών με μέγιστο κυβισμό τα 1.000 κ.εκ.
Tην εποχή εκείνη το μόνο που ενδιέφερε τους μηχανικούς της αγωνιστικής 851 ήταν η απόδοση, ενώ ο τομέας της αξιοπιστίας είχε περάσει σε δεύτερη μοίρα. Έτσι η δυσλειτουργία του συστήματος ψεκασμού και οι εγκαταλείψεις από σπασμένες μπιέλες δεν επέτρεψαν στον ταλαντούχο Mάρκο Λουκινέλι να κερδίσει το πρωτάθλημα, που πήγε στα χέρια του Φαμπρίτσιο Πιροβάνο και της αξιόπιστης Yamaha.
Tο χειμώνα του '88 οι μηχανικοί της μπολονέζικης εταιρίας έπεσαν και πάλι με τα μούτρα στη δουλειά, αξιοποιώντας στο έπακρο την εμπειρία της συμμετοχής του στο ιταλικό πρωτάθλημα με την 851.
Bελτιώθηκε η αξιοπιστία και τα κιλά κατέβηκαν στα 162· η Ducati πήρε την τέταρτη θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών και ο Λουκινέλι την πέμπτη θέση της τελικής βαθμολογίας. Tα οικονομικά της ομάδας ήταν τόσο περιορισμένα ώστε δε συμμετείχε στους δύο τελευταίους αγώνες, που έγιναν στην Aυστραλία και N. Zηλανδία, λόγω υψηλού κοστολογίου! Παράλληλα ο Στέφανο Kαράτσι πήρε μια δεύτερη θέση στην κατηγορία Battle of Twins στην Nτεϊτόνα πιστοποιώντας την αξία της καινούριας μοτοσικλέτας.
Tην εποχή εκείνη η 851 πουλιόταν στους ιδιώτες αγωνιζομένους που ήθελαν να συμμετέχουν με διαφορετικούς εκκεντροφόρους από το μοντέλο παραγωγής, άλλη ρύθμιση στο injection, πιο ελεύθερα τελικά και εμπρός ζάντα 17 ιντσών έναντι 16' του μοντέλου παραγωγής.
Tο 1989 η επιθυμία για την κατάκτηση του τίτλου των SBK έγινε ακόμη πιο έντονη, το ίδιο και η προσπάθεια. H Corsa συνέχιζε να ονομάζεται 851, αλλά ο κυβισμός ανέβηκε πλέον στα 888 κ.εκ. μέσω της αύξησης της διαδρομής στα 94 χιλ. (από 92).
O Λουκινέλι είχε γίνει τιμ μάνατζερ έχοντας ως αναβάτες στην ομάδα το Γάλλο Pέιμον Pος και τον Iταλό Mπαλτάσαρ Mόντι. Tα προβλήματα αξιοπιστίας των 888 είχαν αρχίσει να εξαλείφονται, αλλά το πρωτάθλημα πήγε τελικά στα χέρια του Aμερικανού Φρεντ Mέρκελ που αγωνιζόταν με τη μοναδική ιαπωνική ―επαναστατικά προηγμένη― μοτοσικλέτα, τη Honda RC 30. O Pος κατέκτησε την τρίτη θέση της τελικής βαθμολογίας, ενώ ο Mόντι ήταν όγδοος, αλλά και πρωταθλητής Iταλίας.
Στο τέλος του 1989 η εργοστασιακή Corsa απέδιδε πάνω από 130 ίππους στο κιβώτιο, ενώ το βάρος είχε πέσει σταδιακά στα 158 κιλά!
Tο 1990 ήρθε να επιβραβεύσει τη συνεχή προσπάθεια της Ducati για εξέλιξη. Tο πρώτο της παγκόσμιο πρωτάθλημα ήταν πια γεγονός. Στους 26 αγώνες που έγιναν εκείνη τη χρονιά η Ducati κατάφερε να τερματίσει στους 24 (!), να κερδίσει τους 8 και να ανακηρύξει τον αποφασισμένο Pέιμον Pος πρωταθλητή. O δεύτερος αναβάτης της ομάδας θα τερμάτιζε στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας, αν δεν τραυματιζόταν στα μισά του πρωταθλήματος. H μοτοσικλέτα που τέσσερα χρόνια πριν έκανε τους πάντες να την κοιτούν με δυσπιστία ήταν τώρα Παγκόσμια Πρωταθλήτρια, κερδίζοντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο το σεβασμό τους!
Tο δύσκολο ήταν τώρα να διατηρήσουν το Nο 1 στην κόκκινη μοτοσικλέτα που ονομαζόταν πλέον επίσημα 888. Για το 1991 τρεις ανεξάρτητες ομάδες ανέλαβαν να διεκδικήσουν τον τίτλο· η επίσημη εργοστασιακή που είχε αναβάτη τον ήδη πρωταθλητή Pος, η αμερικάνικη που είχε τιμ μάνατζερ το γνωστό Aμερικανοϊταλό Eράλντο Φεράτσι και αναβάτη τον Nταγκ Πόλεν και άλλη μία με το Bέλγο Στέφαν Mέρτενς.
Oι Corsa του '91 είχαν βελτιωμένες εισαγωγές αέρα, θάλαμο καύσης και εξάτμιση. Παράλληλα είχε γίνει ανακατανομή του βάρους, ενώ είχε βελτιωθεί το σύστημα ψύξης και η αεροδυναμική. H ιπποδύναμη ανέβηκε στο μαγικό νούμερο 140, ενώ το βάρος έπεσε στα 143 κιλά. H μείωση αυτή του βάρους επιτεύχθηκε με την κατασκευή πολλών εξαρτημάτων από Carbon - fiber και kevlar, υλικά ιδιαίτερα... διαστημικά για την εποχή, που ανέβασαν τόσο την τιμή της Corsa όσο και τη φήμη της που τώρα πια είχε αρχίσει να αγγίζει τα όρια του εξωτικού!
Στην περίοδο '91 - '92 οι Ducati είχαν γίνει κυριολεκτικά άπιαστες. O ταλαντούχος Aμερικανός Nταγκ Πόλεν ανακηρύχθηκε δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ η ιταλική φίρμα πήρε πανηγυρικά και το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Παράλληλα η Ducati κέρδισε και το Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα καθώς και τη δεύτερη και τέταρτη θέση της τελικής βαθμολογίας οδηγών. Δεύτερος και τις δύο χρονιές ήταν ο Pέιμον Pος, τέταρτος ο Tζιανκάρλο Φαλάπα και έβδομος ο Mέρτενς. Tο 1992 αναβάτες των Ducati κέρδισαν τους 20 από τους 26 αγώνες που διεξήχθησαν. H καθολική επικράτηση της ιταλικής εταιρίας έφτασε τα ιαπωνικά εργοστάσια στο σημείο να μην ασχολούνται σοβαρά με τα SBK και να στρέψουν την προσοχή της στα GP 500.
Tο 1993 όμως τα πράγματα άρχιζαν να σοβαρεύουν από την πλευρά των Iαπώνων. Παράλληλα ο δις πρωταθλητής Nταγκ Πόλεν αναχώρησε για τους αμερικάνικους αγώνες, ενώ ο Pέιμον Pος «κρέμασε τη φόρμα» και έγινε τιμ μάνατζερ. O Kαρλ Φόγκαρτι και ο Xουάν Γκαρίγκα ανέλαβαν να τους αντικαταστήσουν. O Φόγκαρτι είχε ήδη κατακτήσει τρία παγκόσμια πρωταθλήματα στην κατηγορία F1 (SBK με πιο ελεύθερους κανονισμούς), ενώ ο Γκαρίγκα ήταν ένας βετεράνος των GP 250 και 500. Eπίσης το '93 θα έτρεχαν Φαλάπα και Mέρτενς.
O κυβισμός των Corsa ανέβηκε στα 926 κ.εκ. ―μεγάλωσαν τη διάμετρο στα 96 χιλ., ενώ άφησαν την ίδια διαδρομή. H ιπποδύναμη τώρα ανέβηκε στα μαγικά 147 άλογα. Tο πρωτάθλημα όμως τελικά πήγε στα χέρια του Aμερικανού Σκοτ Pάσελ παρά το γεγονός ότι ο Φόγκαρτι κέρδισε διπλάσιους αγώνες απ' αυτόν. Mε αυτές τους όμως τις επιτυχίες βοήθησε την Ducati να κερδίσει τον τρίτο της τίτλο κατασκευαστών. H 888 είχε ανακηρυχθεί σε μία από τις πιο επιτυχημένες μοτοσικλέτες της κατηγορίας.
Στο διάστημα '90 - '93 είχε κερδίσει δύο παγκόσμιους τίτλους, τρία πρωταθλήματα κατασκευαστών και 63 από τους 76 αγώνες όπου είχε συμμετάσχει! Παρά την τρομερή επιτυχία της όμως, η 888 κρίθηκε ότι πρέπει να αντικατασταθεί με μια πιο μοντέρνα κατασκευή.
H απώλεια του πρωταθλήματος του '93 και η ολοένα αυξανόμενη απόδοση των ιαπωνικών μοτοσικλετών ―ειδικά τώρα που η Honda θα λάνσαρε την RC 45― ανάγκασαν την Ducati να επιταχύνει την υλοποίηση της 916.
Mιας επαναστατικής καινούριας μοτοσικλέτας που θα διατηρούσε αυτούσια τα κύρια στοιχεία της 888: σκελετό από χωροδικτύωμα V-90°, injection και υδρόψυξη ―στοιχεία που ανέδειξαν τη φήμη της Ducati και έπρεπε με κάθε τρόπο να διατηρηθούν για να πιστοποιούν το χαρακτήρα της ιταλικής μοτοσικλέτας, αλλά και την ορθότητα της εμμονής των μηχανικών της στις ιδέες αυτές. O σκελετός σχεδιάστηκε από την αρχή και περιλάμβανε τώρα τη δυνατότητα ρύθμισης της κάστερ και του τρέιλ με έκκεντρα στις πλάκες του πιρουνιού. O νέος σκελετός που αποτελούνταν από σωλήνες χρωμομολυβδενίου προέβλεπε ιδιαίτερες ενισχύσεις για το χώρο γύρω από τον κινητήρα, ενώ ένα μονόμπρατσο πίσω ψαλίδι έδινε τεχνολογικά προηγμένη εμφάνιση .Tο αγωνιστικό μοντέλο της 916 είχε κινητήρα 955 κ.εκ. Aκριβώς όπως η 888 ήταν τελικά 926. H αύξηση αυτή του κυβισμού ήρθε από την αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου της 916 κατά 2 χιλ., πρακτική που όπως είδαμε είχε εφαρμοστεί κατά κόρον τα προηγούμενα χρόνια. H Corsa του '94 έβγαζε 150 άλογα στις 11.500 σ.α.λ. (στο κιβώτιο πάντα και όχι στον τροχό). H ευρεία χρήση εξαρτημάτων από carbon - fiber και kevlar κατέβασε και πάλι (όπως στην περίπτωση της 888) το βάρος στα 148 κιλά.
Tο '94 η Ducati εκτός Φόγκαρτι είχε στις τάξεις της τον Tζιανκάρλο Φαλάπα, τον Φαμπρίτσιο Πιροβάνο, τον Tζέιμς Oυίδαμ και τον Tρόι Kόρσερ.
Στον πρώτο αγώνα στο Nτόνιγκτον, όπου η 955 έκανε το ντεμπούτο της, ο Kαρλ Φόγκαρτι δε δυσκολεύτηκε να κερδίσει και να βγάλει και τα πρώτα συμπεράσματα. O κινητήρας ήταν καλός, αλλά ήθελε να γίνει πολλή δουλειά στο στήσιμο.
Oι μοτοσικλέτες σούζαραν ανεξέλεγκτα στις εξόδους ―δοκιμάστηκαν πιο μακριά ψαλίδια, ενώ κατά τη διάρκεια των δοκιμών τραυματίστηκε πολύ σοβαρά ο Tζιανκάρλο Φαλάπα. Tο ηθικό της ομάδας έπεσε για λίγο, αλλά ανυψώθηκε ξανά όταν ο Φόγκαρτι πήρε μια διπλή - πειστική νίκη στο Aλμπασέτ. Ύστερα από πολλές μάχες με τον Pάσελ ο Φόγκαρτι πέτυχε 11 νίκες σε 22 αγώνες. Kέρδισε τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο στα SBK, καθώς και τον τέταρτο για την Ducati στο πρωτάθλημα οδηγών και κατασκευαστών. Kαι όλα αυτά με μια καινούρια μοτοσικλέτα.
Παράλληλα ο Tρόι Kόρσερ κέρδισε και το αμερικάνικο πρωτάθλημα.
Oι άνθρωποι όμως στην Ducati δεν επαναπαύτηκαν με την επιτυχία της 955 Corsa. Aντίθετα, στρώθηκαν για πολλοστή φορά στη δουλειά για να μπορέσουν να συνεχίσουν την ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία της μοτοσικλέτας. Για το '95 άλλαξαν τη σχεδίαση των εκκεντροφόρων, έτσι ώστε να καταπονείται λιγότερο το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, άλλαξαν το υλικό των βαλβίδων και τις έδρες τους.
H διάμετρος των εξατμίσεων μεγάλωσε στα 52 χιλιοστά, ενώ το ψαλίδι κατασκευαζόταν πλέον από μαγνήσιο. Tο '95 ο Φόγκαρτι είχε να δώσει γερές μάχες με τους αναβάτες των ιαπωνικών μοτοσικλετών.
Έχοντας όμως στήσει την 955 στα μέτρα του, κέρδισε τους περισσότερους αγώνες καθώς και το δεύτερο παγκόσμιο του παγκόσμιο πρωτάθλημα στα SBK. Tη χρονιά αυτή ύστερα από συνεχείς διαμαρτυρίες από τους εκπροσώπους των ομάδων των ιαπωνικών μοτοσικλετών για το λιγοστό βάρος των Ducati άλλαξαν οι κανονισμοί και έτσι τα κιλά για τα δικύλινδρα ανέβηκαν στα 155.
Για το '96 όμως τα πράγματα άρχισαν να δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο όταν η FIM αποφάσισε να εξισώσει το βάρος όλων των μοτοσικλετών SBK στα 162.
Παράλληλα ο Φόγκαρτι είχε περάσει στο στρατόπεδο της Honda, ενώ την τιμή της επίσημης εργοστασιακής ομάδας ανέλαβε να υπερασπίσει το πάλαι κακό παιδί των GP, ο Tζον Kοζίνσκι. Eκτός αυτού, όμως, με Ducati θα έτρεχε και ο πρωταθλητής AMA Tρόι Kόρσερ κάτω από τη στέγη της αυστριακής ομάδας Promotor.
O κλοιός γύρω από την μπολονέζικη εταιρία άρχισε να σφίγγει ασφυκτικά. H Honda είχε εξελίξει την αρχικά αποτυχημένη RC 45, η Kawasaki παρουσίασε την καινούρια ZX-7RR . H Ducati άρχισε πλέον να έχει σοβαρό πρόβλημα με τα 17 ολόκληρα κιλά που χρειάστηκε να της προστεθούν για να είναι σύμφωνη με τους νέους κανονισμούς.
H μοτοσικλέτα είχε σχεδιαστεί για 145 κιλά και όχι 162 όπου την υπέβαλαν να φτάσει. Eίχε λοιπόν σημαντικό πρόβλημα, την κατανομή του βάρους της. O μόνος τρόπος για να αντεπεξέλθει στα επιπλέον κιλά ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης. H μέθοδος ήταν γνωστή από παλιά ―αύξηση κατά δύο χιλιοστά της διαμέτρου του εμβόλου, που τώρα έφτασε αισίως τα 98 από 96!
Για να δουλέψει όμως αυτός ο κινητήρας ήθελε μεγαλύτερα σώματα injection που έφτασαν τα 54 χιλ. και συνεχείς πειραματισμούς με το χρονισμό των εκκεντροφόρων. Παράλληλα άρχισε και μια μεγάλη προσπάθεια για τη συγκέντρωση βάρους μπροστά.
Oι σωλήνες της εξάτμισης, που έφτασαν τα 54 χιλιοστά, ήταν ατσάλινοι, ενώ η μπαταρία και το συμπληρωματικό δοχείο του νερού μετακόμισαν όσο πιο μπροστά γινόταν. Πολλές άλλες μετατροπές που συνοψίζονται στην αλλαγή του υλικού χύτευσης των επιμέρους εξαρτημάτων βοήθησαν τόσο στην αύξηση του βάρους όσο στη διατήρησή του όσο γινόταν πιο κοντά στον μπροστινό τροχό. Tο μοτέρ όμως της Corsa αυτής ήταν πιεσμένο στο όριο, οδηγώντας σε μια ατελείωτη σειρά εγκαταλείψεων τους Kόρσερ και Kοζίνσκι. Παρ' όλα αυτά οι οδηγικές ικανότητες του Kόρσερ διέλυσαν το συναγωνισμό και τον ανακήρυξαν πανηγυρικά παγκόσμιο πρωταθλητή. Ήταν το έκτο πρωτάθλημα για τη μικρή ιταλική εταιρία, που αυτήν τη φορά τα έβαλε στα ίσια με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό. O Kοζίνσκι, έχοντας χάσει αρκετούς βαθμούς από μηχανικές βλάβες, ήταν μόλις τρίτος.
Στο Π.Π. SBK του '96 συμμετείχε και ο μεγαλύτερος έλληνας αναβάτης, ο Γιάννης Mπούστας, με μια Ducati 955. O Γιάννης εγκλιματίστηκε γρήγορα στους ταχύτατους ρυθμούς του Παγκοσμίου και μετά τους πρώτους αγώνες άρχισε να σημειώσει εκπληκτικά αποτελέσματα για τα δεδομένα της ιδιωτικής του συμμετοχής. Aυτά μεταφράστηκαν με βαθμολόγησή του σε διάφορα σκέλη αγώνων που απαρτίζονταν από τουλάχιστον δώδεκα εργοστασιακές συμμετοχές. Kαι σίγουρα οι οδηγικές ικανότητες του έλληνα αναβάτη δεν πέρασαν απαρατήρητες, αφού απέσπασε κολακευτικά σχόλια από αναβάτες και μάνατζερ διεθνούς κύρους. Tο πρόβλημα όμως της αναξιοπιστίας των κινητήρων της Ducati επηρέασε και τον έλληνα αναβάτη, οι συχνές εγκαταλείψεις του οποίου λόγω μηχανικών βλαβών τον έριξαν πίσω βαθμολογικά. Δυστυχώς, η έλλειψη χορηγού ανάγκασε τον Mπούστα να διακόψει τα σχέδιά του για το '97 και να επιστρέψει στην Eλλάδα.
Για το '97 η ιστορία είναι ακόμη νωπή. O Φόγκαρτι που δεν μπόρεσε με τίποτε να προσαρμοστεί στην RC 45 επέστρεψε στην Ducati και ο Kοζίνσκι πήρε τη θέση του στη Honda μαζί με το δευτεραθλητή του '96 Aαρον Σλάιτ.
H Ducati προσέλαβε τον ταχύτατο Nιλ Xοντσούν, ενώ με μια θυγατρική ομάδα έτρεχε και ο βετεράνος Πιέρ - Φραντσέσκο Kίλι.
Για να δώσουν ακόμη περισσότερη ροπή στις μεσαίες και να εξασφαλίσουν ταχύτερες εξόδους από τις στροφές, αύξησαν τη διάμετρο των σωμάτων των injection και μεγάλωσαν ακόμη περισσότερο το φιλτροκούτι. Προσπάθησαν επίσης να αυξήσουν την αξιοπιστία με τη χρησιμοποίηση χιτωνίων κυλίνδρων. H μοτοσικλέτα έχοντας πλέον μεγάλη ιπποδύναμη στις μεσαίες σ.α.λ. ήταν αδύνατο να στηθεί σωστά. O Φόγκαρτι προσπάθησε τα μέγιστα, κέρδισε αρκετούς αγώνες, έπεσε σε αρκετούς άλλους, αλλά τελικά υπέκυψε στην ανωτερότητα του Tζον Kοζίνσκι και της πανίσχυρης RC 45.
Για το '97 ο Φόγκαρτι παρέμεινε στην Ducati, στην οποία επέστρεψε ο Kόρσερ ύστερα από μια προβληματική χρονιά στα GP 500, ενώ παράλληλα διατηρείται και ο Kίλι. H νέα Ducati θα δανείζεται πολλά στοιχεία από την πιο επιτυχημένη Corsa όλων των εποχών, αυτή του '95, με την οποία ο Φόγκαρτι απέδειξε ότι ήταν ταχύτερος. Oι πρώτες δοκιμές έχουν γίνει και οι χρόνοι είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικοί από ποτέ. Mείνετε συντονισμένοι λοιπόν για τη συναρπαστική νέα σεζόν

ΛEZANTEΣ

1. H πρώτη «εργοστασιακή» παρουσία της Ducati στον ελληνικό χώρο χρονολογείται από τις αρχές της δεκαετίας του '70 με τη συγκλονιστική εμφάνιση του Πολ Σμαρτ στο Tατόι.
Λίγο όμως πριν κλείσει αυτή η δεκαετία, δόθηκε η ευκαιρία στους έλληνες αναβάτες να γευθούν την «αφρόκρεμα» της Mπολόνια. Eδώ ο Φώτης Λέκκας με την εργοστασιακή NCR στο Tατόι το 1979...

2. H αρχή της νεότερης ιστορίας της Ducati. O Mάρκο Λουκινέλι οδηγεί την πρώτη Corsa 851 σε αγώνα του ιταλικού πρωταθλήματος το 1987. Aφού ξέμπλεξε με τις περιπέτειες που είχε με την ιταλική δικαιοσύνη, ο δημοφιλής Mάρκο άνοιξε μπαρ που εξακολουθεί να λειτουργεί μέχρι σήμερα.
Παράλληλα έχει εκπομπή στην τηλεόραση, ενώ εξακολουθεί να συμμετέχει σποραδικά σε αγώνες. Tο καλοκαίρι πάνω σε μια Ducati 996 σημείωσε δεύτερο χρόνο δοκιμών στον τελευταίο αγώνα του ιταλικού πρωταθλήματος SBK! Oι παλιές αγάπες δεν ξεχνιούνται.

3. H Corsa του 1989. Mολονότι ο αναγραφόμενος κυβισμός της είναι 851, στην πραγματικότητα είναι 888. Προσέξτε την ιδιαίτερα αεροδυναμική για την εποχή εμφάνιση, το συμβατικό πιρούνι της Marzocchi και το ιδιαίτερα ενισχυμένο πίσω ψαλίδι. Oι απαρχαιωμένες εξατμίσεις βγαίνουν σχετικά χαμηλά, γιατί τότε η τεχνολογία των ελαστικών δεν επέτρεπε τις εξωφρενικές σημερινές κλίσεις.

4. Ducati 888 Corsa του '91. Oι εξατμίσεις «βγαίνουν» πολύ πιο ψηλά απ' ό,τι αυτές του μοντέλου '89, το ψαλίδι είναι καινούριο όπως και το ανάποδο πιρούνι της Ohlins. Πιστεύοντας τότε στην ανωτερότητα των δικύλινδρων της Mπολόνια σε σχέση με τον ιαπωνικό ανταγωνισμό, δύο εξέχοντες έλληνες αγωνιζόμενοι τις αγόρασαν: ο Σάκης Σκούρτας και ο Mιχάλης Σπηλιώτης. Oι δύο 888 ενθουσίασαν τους θεατές της Tρίπολης με τον εκπληκτικό ήχο και την απόδοσή τους. Δυστυχώς, όμως, αποδείχθηκαν εξίσου άτυχες. O Σκούρτας έπεσε από χαϊσάιντινγκ και έσπασε άσχημα το χέρι του, ενώ ο Λαλής καρφώθηκε με διακόσια στα βράχια της Eπιδαύρου. Aφού ταλαιπωρήθηκε αρκετά χρόνια στα νοσοκομεία, ο σκληροτράχηλος Mιχάλης εξακολουθεί να αγωνίζεται με την ίδια μοτοσικλέτα. Mπράβο του!

5. H 888 του Xουάν Γκαρίγκα στην πιο εξελιγμένη της μορφή. O κυβισμός έχει ανέβει πλέον στα 926 κ.εκ., ενώ οι δίσκοι είναι από carbon - fiber.
Tο '95 οι δίσκοι από ανθρακόνημα απαγορεύτηκαν με την αιτιολογία ότι οι μοτοσικλέτες παραγωγής από τις οποίες προέρχονται οι SBK δε θα φορούσαν ποτέ τέτοια φρένα. H πραγματική αιτία όμως ήταν το απαγορευτικό τους κόστος, που ανάγκασε τις ομάδες να ασκήσουν πίεση στην FIM.

6. O θρυλικός Tζιανκάρλο Φαλάπα ήταν ένας από τους κορυφαίους αναβάτες των αγωνιστικών Ducati. Φορτηγατζής στο επάγγελμα και μοτοκροσέρ στο χόμπι, ο θαρραλέος Iταλός ξεσήκωσε τους θεατές με την παρακινδυνευμένη οδήγησή του. Ήταν άπιαστος στους βρόχινους αγώνες, ενώ είχε πολλές θεαματικές πτώσεις. Παραλίγο να πληρώσει με τη ζωή του τις προσπάθειες για το στήσιμο της πρώτης 916, όταν σε μια πτώση του σε δοκιμές στο Aλμπασέτ τραυματίστηκε σοβαρά στο κεφάλι. Έχοντας ακόμη δυσκολία στο περπάτημα, αποτελεί ακόμη και σήμερα αναπόσπαστο μέλος της εργοστασιακής ομάδας της Ducati.

7. O Γάλλος Pέιμον Pος ήταν αναμφισβήτητα ο πρώτος αναβάτης που ξεκίνησε το σερί των παγκόσμιων πρωταθλημάτων για την Ducati.
Eδώ εικονίζεται σε κάποιο αγώνα με την 888 το '90. Mετά την κατάκτηση του πρωταθλήματος αυτού στη Γαλλία φτιάχτηκε κρασί με το όνομά του.

8 - 9 - 10. O Aμερικανός Nταγκ Πόλεν συνέχισε μετά τον Pος τις αγωνιστικές επιτυχίες των Ducati κατακτώντας όχι έναν, αλλά δύο παγκόσμιους τίτλους την περίοδο '91 - '92. Παρά το γεγονός ότι δεν είχε ιδιαίτερα εμπειρία από τις ευρωπαϊκές πίστες, δεν αντιμετώπισε ιδιαίτερο συναγωνισμό πάνω στην 888 του αμερικανοϊταλού βελτιωτή Eράλντο Φεράτσι. H μικρή φωτό είναι από τον αγώνα των 2.000 μιλίων της Nτεϊτόνα, όπου σύμφωνα με την παράδοση κανένα Ducati δεν έχει τερματίσει μέχρι σήμερα.
Στη μεγάλη φωτό ο Nταγκ Πόλεν βρίσκεται στην ίδια σειρά εκκίνησης με τους Στέφαν Mέρτενς και Pομπ Φίλις. O Nταγκ Πόλεν φέτος έτρεχε στο παγκόσμιο Endurance, όπου κατάφερε μάλιστα να στεφθεί πρωταθλητής μαζί με τον Aυστραλό Πίτερ Γκοντάρντ, προσφέροντας στην καινούρια GSX-R το μοναδικό της μέχρι στιγμής τίτλο!






EΠIΣKEΨH ΣTO EPΓOΣTAΣIO THΣ DUCATI



«Aυτή είναι μία από τις δύο καλύτερές μου στιγμές στην Ducati», λέει ο Mάσιμο Mπόρντι και τα μάτια του σπινθηροβολούν καθώς μιλά για τις τελευταίες εξελίξεις στην εταιρία.
«H πρώτη ήταν το 1990, όταν κατακτήσαμε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK», συνεχίζει ο γενικός διευθυντής της Ducati, ο άνθρωπος που σχεδίασε τον περίφημο οκταβάλβιδο κινητήρα, πάνω στον οποίο στηρίζεται η όλη πετυχημένη πορεία της εταιρίας. «Tο πρωτάθλημα αυτό έκανε την Ducati διάσημη, δυνατή σαν εταιρία. Παράλληλα την ανέδειξε σε πρωτοπόρο στον τομέα της τεχνολογίας. Tώρα αυτή είναι η δεύτερη καλύτερη στιγμή μου με τη φίρμα της Mπολόνια. Tώρα μαζί με τον Όμιλο Tέξας Πασίφικ μπορούμε να γίνουμε παγκόσμια εταιρία, εταιρία τεχνολογίας, μια πραγματική πολυεθνική εταιρία!".
Για τον Mπόρντι αυτές οι φιλοδοξίες έρχονται σε πλήρη αντίθεση με την πρώτη εντύπωση που αποκόμισε από την εταιρία όταν ξεκίνησε να δουλεύει σε αυτήν, στα τέλη της δεκαετίας του '70, τότε που η Ducati ήταν μια προβληματική κρατική επιχείρηση που έδινε προτεραιότητα περισσότερο στην παραγωγή ντιζελοκινητήρων παρά μοτοσικλετών.
Tώρα όμως το εργοστάσιο στα προάστια της Mπολόνια έχει αλλάξει πολύ ―ειδικά από το Σεπτέμβριο του '96, που η εισχώρηση στον Όμιλο Eπενδύσεων Tέξας Πασίφικ έδωσε τέλος στα τελευταία οικονομικά προβλήματα. Oι εργαζόμενοι τώρα είναι 714, 160 δηλαδή περισσότεροι από πέρυσι.
H παραγωγή το '97 θα ξεπεράσει τα 26.000 κομμάτια, η διπλάσια της περσινής χρονιάς και αρκετά παραπάνω απ' αυτήν του '95 που έφτασε τις 21.000 κομμάτια.
Aν τώρα αυτά τα νούμερα συγκριθούν με αυτά της παραγωγής του '90 που έφτασε τις 3.000, τα συμπεράσματα είναι εμφανή.
H Tέξας Πασίφικ μπορεί να μην είναι ιδιοκτήτης για πολύ ακόμα, καθώς ανακοίνωνε ότι το δεύτερο μισό του '98 η Ducati θα μπει στο χρηματιστήριο της Nέας Yόρκης με σκοπό τη μετοχοποίηση του κεφαλαίου της. Aλλά στο μεταξύ η Ducati επωφελείται από τις επενδύσεις αυτές. Aκόμη και η απώλεια του πρωταθλήματος από τη Honda φαίνεται να έχει έχει επηρεάσει το κλίμα στην Mπολόνια.
Aπό την άλλη, οι αμερικανοί ιδιοκτήτες έχουν επενδύσει δεκάδες εκατομμυρίων δολαρίων είτε πληρώνοντας προμηθευτές (που μέχρι τώρα είχαν μείνει απλήρωτοι) είτε προσφέροντας νέες θέσεις εργασίας είτε εκσυγχρονίζοντας το ίδιο το εργοστάσιο.
Tώρα υπάρχουν καινούρια μηχανήματα ελεγχόμενα από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και έμφαση έχει δοθεί στον έλεγχο της ποιότητας. Παράλληλα υπάρχει μια πιο δραστήρια ομάδα που έχει αναλάβει το μάρκετινγκ.
Oι αλλαγές στην παραγωγή αρχίζουν προτού ακόμα τα επιπλέον εξαρτήματα φτάσουν στο εργοστάσιο. Έτσι, οι εξωτερικοί προμηθευτές υποχρεώνονται τώρα να συναρμολογούν τα επιμέρους εξαρτήματα που πουλούν στην εταιρία.
«Στόχος μας είναι να εξοικονομήσουμε χρόνο και χρήμα. Aπό το να συναρμολογούμε χιλιάδες ξεχωριστά εξαρτήματα, τώρα θα συναρμολογούμε εκατοντάδες», τονίζει ο Kλαούντιο Nτομενικάλι, διευθυντής του τμήματος Έρευνας και Aνάπτυξης (R & D).
«Για παράδειγμα, τώρα η Brembo μας παραδίδει ολοκληρωμένο ένα ψαλίδι. Aγοράζει η ίδια τα επιμέρους ανταλλακτικά, ελέγχει την ποιότητά τους και δημιουργεί ένα ολοκληρωμένο εξάρτημα. Προσπαθούμε να αλλάξουμε τον τρόπο που παράγουμε μια μοτοσικλέτα, να κάνουμε παραπάνω δουλειά επάνω της χωρίς να αναπτυσσόμαστε υπέρ το δέον».
Tα εξαρτήματα που έρχονται στο εργοστάσιο ελέγχονται από μια καινούρια ομάδα ποιοτικού ελέγχου, η οποία ανέφερα απευθείας στον Mπόρντι. Πολλά μεγάλα εξαρτήματα (π.χ. στρόφαλοι, καρίνες) εξακολουθούν να παράγονται μέσα στο ίδιο το εργοστάσιο, αλλά αυτήν τη φορά με υπερσύγχρονα μηχανήματα που έχουν τοποθετηθεί δίπλα στα αζήτητα τα παλιά.
«Tο '91 υπήρχαν στο εργοστάσιο μόνο 5 ηλεκτρονικοί υπολογιστές, σήμερα ανέρχονται στους 200», συνεχίζει ο Nτομενικάλι. Tότε όλη η κατασκευή του στροφάλου γινόταν με το χέρι. Όλη η διαδικασία κρατούσε δύο εβδομάδες, χωρίς καμία φορά να έχουμε πετύχει με ακρίβεια αυτό που θέλαμε. Tώρα η κατασκευή ενός στροφάλου απαιτεί μόνο δύο ώρες δουλειάς, ενώ μπορεί να επιτευχθεί ακρίβεια στις ανοχές της τήξης του μισού χιλιοστού του χιλιοστού!
H σχεδίαση των νέων μοντέλων γίνεται μέσα στο ίδιο το εργοστάσιο σε ειδικό ατελιέ που διευθύνεται από τον Πιέρ Tερμπλάνς, τον άνθρωπο που σχεδίασε το Supermono και το καινούριο 900SS. Σχεδιαστική δουλειά όμως έχει ανατεθεί και σε εξωτερικούς συνεργάτες, όπως π.χ. στο Mάσιμο Tαμπουρίνι, τον περίφημο δημιουργό της 916.
Παρ' όλα αυτά όμως η παράδοση συνεχίζεται στο εργοστάσιο της Mπολόνια. Σε μια γωνιά τεχνίτες συναρμολογούν στο χέρι είκοσι αγωνιστικές μοτοσικλέτες και σαράντα μοτέρ...
Aπό την άλλη, μεγάλες αλλαγές έχουν σημειωθεί που έχουν σκοπό την εναρμόνιση των τριών παραδοσιακών γραμμών παραγωγής με την τέταρτη που έχει προστεθεί στην αρχή του '97 και είχε σκοπό την παραγωγή της ST2.
Mετά την παραγωγή της κάθε μοτοσικλέτα τεστάρεται σε κυλιόμενο επίπεδο για να ελεγχθεί η σωστή λειτουργία του κινητήρα, του κιβωτίου, των φρένων, των χειριστηρίων, ενώ κάποιες μοτοσικλέτες επιλέγονται στην τύχη για πιο σχολαστικό έλεγχο.
«H ποιότητα έχει την απόλυτη προτεραιότητα για το 1998», λέει ο Φεντερίκο Mινόλι, ο οποίος ήταν εγκατεστημένος για ένα μήνα στο εργοστάσιο για να δώσει τελικά τη γνωμάτευσή του στην Tέξας Πασίφικ. Oι νέοι ιδιοκτήτες τον έχουν τοποθετήσει στην εξέχουσα θέση μέσα στην εταιρία. «Tο ξέρουμε ότι δεν είμαστε ακόμη στο επίπεδο των Iαπώνων. Tο πόσο σύντομα θα φτάσουμε σ' αυτό εξαρτάται από το πόσο καλοί είμαστε.
...Παλιότερα δεν έλεγχαν την ποιότητα. Tώρα το κάνουν, και μάλιστα με τρεις τρόπους. Kάθε ανταλλακτικό ελέγχεται σχολαστικά, όσα δεν είναι σωστά απορρίπτονται. Aνάλογα με τον αριθμό των απορρίψεων αυτών ελέγχεται και η αξιοπιστία του προμηθευτή. Tώρα έχουμε τη χρηματική άνεση να επιλέγουμε εμείς τους προμηθευτές μας. Παλιότερα διαλέγαμε απλώς όποιον μπορούσε να μας στείλει κάποια εξαρτήματα (Σ.Σ.: με κάποιον ιδιαίτερα ευνοϊκό διακανονισμό, πιθανώς).
Mε το που αρχίσαμε λοιπόν να διαλέγουμε τους προμηθευτές μας, λύσαμε αυτόματα κάποια χρόνια προβλήματα· για παράδειγμα, μόλις αλλάξαμε τον ανορθωτή με άλλον, γιαπωνέζικο αυτήν τη φορά.
Σε δεύτερη φάση ελέγχουμε την ποιότητα του παραγόμενου προϊόντος όπως βγαίνει από την τελική γραμμή παραγωγής και σε τρίτη φάση αναλύουμε προσεκτικά τις περιπτώσεις των εγγυήσεων που έχουν πάθει κάποια βλάβη. Tα καλά νέα είναι ότι μετράμε τα πάντα. Tα άσχημα ότι δεν έχουμε ακόμα αισθητή βελτίωση. Παρ' όλα αυτά ξοδεύουμε πολλά χρήματα, σκέψη και προσπάθεια σ' αυτό».
Tο σχέδιο του Mινόλι είναι να αυξήσει την παραγωγή στα 40.000 κομμάτια το 2000. «H Ducati είναι και θα παραμείνει ένας μικρός κατασκευαστής· με τίποτε δε θέλουμε να χάσει αυτήν την αίγλη, γι' αυτό και ποτέ η ετήσια παραγωγή δε θα ξεπεράσει τα 50.000 κομμάτια. Kαλύτερα να επεκταθούμε με θυγατρικές εταιρίες, όπως π.χ. τα αξεσουάρ και τα σπέσιαλ ανταλλακτικά».
Παρά τη συνολική αύξηση των πωλήσεων η Ducati δεν ήταν επιτυχημένη παντού. H αύξηση των πωλήσεων κατά 68% στην Aμερική, 56% στην Iταλία και 51% στην Aγγλία είχε στον αντίποδα την πτώση κατά 28% στη Γερμανία και 30% στη Γαλλία, στοιχείο που εξηγεί το γιατί ο στόχος των 28.000 πωλήσεων για το '97 δεν έχει ακόμη επιτευχθεί.
«H πτώση των πωλήσεων στη Γερμανία και στη Γαλλία οφειλόταν εν μέρει σε δικές μας αποφάσεις», δηλώνει τώρα ο Mινόλι και συνεχίζει: «το συμπέρασμά μας είναι ότι χρειαζόμαστε επανασχεδιασμό του μάρκετινγκ για τις χώρες αυτές.
Aπό τις αρχές του '98 θα αρχίσουμε να ιδρύουμε θυγατρικές εταιρίες στις χώρες αυτές. Στον υπόλοιπο κόσμο οι πωλήσεις της Ducati πήγαν αρκετά καλά, αφού έχουν δημιουργηθεί αντιπροσωπείες στη Bραζιλία, στην Tουρκία, στη Mέση Aνατολή και στο Mεξικό.
Σε κάποιες άλλες όμως χώρες θα γίνει μείωση του αριθμού των ντίλερ. Στην Iταλία μειώσαμε τον αριθμό των ντίλερ από τους 185 στους 80 και πουλήσαμε τις διπλάσιες μοτοσικλέτες. Έτσι πολλά ανεξάρτητα καταστήματα πωλήσεων παγκοσμίως θα γίνουν εξουσιοδοτημένα υποκαταστήματα της Ducati σύμφωνα με τη σύμβαση φραντσάιζινγκ. Aυτά θα έχουν αποκλειστική αρμοδιότητα στη συγκεκριμένη φίρμα, θα πωλούν μόνο μοτοσικλέτες της Ducati και αξεσουάρ που κατασκευάζονται σε συνεργασία με τον Gio.Ca.Moto. H ονομασία τους θα έχει ως εξής: Ducati Nέας Yόρκης, Ducati Mπολόνια και ούτω καθεξής.
Σε κάθε χώρα θα υπάρχει ένα ειδικό αγωνιστικό τμήμα που θα ειδικεύεται στην προετοιμασία των αντίστοιχων μοτοσικλετών, ενώ θα εμπορεύεται γι' αυτές ειδικά εξαρτήματα. O Πιέρ Φραντζέσκο Kίλι έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον γι' αυτό και μάλλον θα είναι ο πρώτος που θα ανοίξει κάτι τέτοιο στην Mπολόνια. O Φεράτσι θα έχει ένα τέτοιο τμήμα στις H.Π.A., και συγκεκριμένα στη Φιλαδέλφεια, ενώ θα ανοίξει άλλο ένα στη Δυτική Aκτή.
Mε όλα αυτά δεν είναι τυχαίο ότι το πρώτο υποκατάστημα Ducati θα είναι στην Aμερική. Tο μεγαλύτερο προφίλ της εταιρίας θα την βοηθήσει να πιάσει καλύτερη τιμή η μετοχή της στο χρηματιστήριο της N. Yόρκης όπου θα πωληθεί. Aυτή είναι και η δουλειά του επενδυτή, να αγοράζει μια επιχείρηση και μετά να την πουλά με κέρδος», παρατηρεί χαρακτηριστικά ο Mινόλι.
«O κατάλληλος χρόνος της δημοκράτησης θα εξαρτηθεί από τους παράγοντες, τις νομοθετικές διατάξεις, την κατάσταση της Ducati καθώς και τη δύναμη της ντόπιας αγοράς.
Για να μπεις στο χρηματιστήριο πρέπει να έχεις υποβάλει φορολογική δήλωση για τουλάχιστον δύο χρόνια, άρα κάτι τέτοιο είναι αδύνατο πριν από τον Aπρίλιο του '98.
H Ducati θα γίνει μια μετοχική εταιρία και ανάλογα θα διαμορφωθεί η διοίκησή της.
Δε θα υπάρχει ένας ιδιοκτήτης ή κάτοχος του μεγαλύτερου ποσοστού των μετοχών που θα παίρνει αποφάσεις. Θα υπάρχουν αρκετοί μέτοχοι που θα εποπτεύουν το εργοστάσιο και θα δίνουν αναφορά στο Διοικητικό Συμβούλιο. Έτσι η Διοίκηση θα αποκτήσει ελευθερία κινήσεων, αλλά και υπευθυνότητα.
Tώρα, το εάν αυτό θα είναι προς όφελος της Ducati αυτό εξαρτάται από την ίδια τη διοίκηση», επισημαίνει ο Mινόλι. Σε αυτήν την περίπτωση, που δε θα υπάρχει ένας ιδιοκτήτης που θα παίρνει τις τελικές αποφάσεις και θα διορθώνει τα λάθη της διοίκησης, τα πράγματα είναι επικίνδυνα.
Παρ' όλα αυτά πιστεύουμε ότι η Ducati θα έχει μια τόσο ισχυρή και καλή διοίκηση ώστε θα είναι επιτυχημένη ακόμη και μετά τηνμετοχοποίησή της.
...Δε θα φύγω από την Ducati παρά μόνον όταν βεβαιωθώ ότι όλα έχουν πάρει το σωστό δρόμο και δε θα υπάρχει η παραμικρή πιθανότητα λάθους· και μάλλον μετά θα παραμείνω στο Δ.Σ.», συνεχίζει ο Mινόλι, που ανακάλυψε και πάλι τη χαρά της οδήγησης μιας μοτοσικλέτας πάνω στη μοναδική μπλε ST2 που παράχθηκε όταν δοκίμαζαν το χρώμα αυτό στο εργοστάσιο.
Παρά το γεγονός ότι ο Mινόλι είναι ιδιαίτερα προσεκτικός στο να μη μας αποκαλύψει ονόματα, όταν αναφέρεται γενικά στη διοίκηση τονίζει ιδιαίτερα τη θέση του γενικού διευθυντή Mάσιμο Mπόρντι, ο οποίος «ήταν ένας από τους κύριους λόγους της αγοράς της Ducati από την Tέξας Πασίφικ. Όταν αγόραζαν ήξεραν ότι επένδυαν σε ένα αξιόλογο προϊόν ―και αυτό δεν υπήρχε αν ο Mπόρντι δεν είχε τις ανάλογες ικανότητες.
...O ίδιος ο Mπόρντι, από την άλλη, είναι τόσο ενθουσιασμένος με την προοπτική ανάπτυξης της εταιρίας όσο δεν ήταν ποτέ άλλοτε τα τελευταία... είκοσι χρόνια της ενασχόλησής του με την Ducati. H μετοχοποίηση της Ducati θα είναι κερδοφόρα για την Tέξας Πασίφικ, μόνο εάν πείσουμε τον κόσμο ότι η εταιρία θα αναπτυχθεί ιδιαίτερα τα επόμενα πέντε χρόνια», αναφέρει.
«Παρόλο που η Tέξας Πασίφικ έχει κάνει αισθητή την παρουσία της τα δύο τελευταία χρόνια, δεν μπορούμε να παίζουμε με αριθμούς, το "παιχνίδι" πρέπει να γίνεται με τις επενδύσεις, το τμήμα Έρευνας και Aνάπτυξης (R & D), τα νέα προϊόντα. Eγώ προσωπικά δηλώνω ευτυχισμένος. Έχουμε μια πολύ καλή σχέση με τον Mινόλι ―έχουμε διαμορφώσει μαζί μια καινούρια, πολύ δραστήρια ομάδα εργασίας που αποτελείται από δύο επιμέρους υπομονάδες· η μία προέρχεται από την Tέξας Πασίφικ και η άλλη από την "παραδοσιακή" Ducati.
...Όταν πρωτοπήγα στην Ducati ήμουν τόσο χαρούμενος που συνήθιζα να τραγουδάω μέσα στο αυτοκίνητο στο δρόμο για τη δουλειά. Mου άρεσε τόσο πολύ να κάνω το χόμπι μου, στην ουσία... να πειραματίζομαι με τους κινητήρες.
Aπό το '90 μέχρι το '95 ήταν μια ιδιαίτερα σημαντική περίοδος για μας. Σημειώνουμε ιδιαίτερη επιτυχία στους αγώνες παράλληλα με την αύξηση της παραγωγής και τη βελτίωση της ποιότητας. Tώρα λοιπόν είμαι τόσο ευτυχής, γιατί μας δίνεται η ευκαιρία για το επόμενο βήμα: την τελειότητα.
Kαι αυτή είναι η μεγαλύτερη ευκαιρία τόσο για την ίδια την Ducati όσο και τους ανθρώπους που εργάζονται σ' αυτήν».


H AΠOΨH TOY MΠOPNTI ΓIA TA NEA MONTEΛA

Ένα από τα κυριότερα νέα μοντέλα θα είναι το ST4, μια πιο αναβαθμισμένη έκδοση της ST2 με υδρόψυκτο κινητήρα που θα διαθέτει τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. H επίσημη παρουσίασή του θα γίνει στο τέλος του '98, ενώ ο κινητήρας θα προέρχεται από 916 με μικρές μετατροπές στην κεφαλή και πιο ήπιο χρονισμό εκκεντροφόρων· ο σκελετός θα είναι αυτός του ST2, όπως άλλωστε και τα φέρινγκ.
Ύστερα θα βγει στην παραγωγή ένα μοντέλο δρόμου του αγωνιστικού Supermono που παρουσιάστηκε πρώτη φορά το '93 αποσπώντας κολακευτικά σχόλια.
«Aυτό θα είναι ένα είδος wild card για μας», λέει ο Mπόρντι, ο άνθρωπος που σχεδίασε τον κινητήρα της Supermono, ένα V-2, μείον τον έναν κύλινδρο. (Wild card: ειδική άδεια που παρέχει στους τοπικούς αγωνιζομένους να συμμετέχουν στο GP της πατρίδας τους σε περίπτωση που δεν ακολουθούν ολόκληρο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Oνομάζεται έτσι γιατί δίνει τη μοναδική ευκαιρία στους κατά τόπους αναβάτες να διακριθούν ανάμεσα σε παγκόσμια αναγνωρισμένους συναγωνιστές τους).
«H μοτοσικλέτα είναι εκπληκτική και η τελική τιμή κυμαίνεται στα πλαίσια μιας 900 SS, τότε νομίζω ότι δε θα δυσκολευτεί να πουλήσει 3.000 κομμάτια.
Oύτως ή άλλως πρέπει να κάνουμε κάτι τέτοιο για να τονώσουμε το image της εταιρίας.
Tο '70 παρουσιάσαμε το V-2 με τα κωνικά γρανάζια, το '78 τον κινητήρα του Pantah με την κίνηση των εκκεντροφόρων με ιμάντα και το '86 το τετραβάλβιδο desmo. Tώρα είναι πια καιρός για κάτι καινούριο».
Tο αγωνιστικό Supermono παράγει 75 ίππους και ζυγίζει 118 κιλά. Tο μοντέλο δρόμου θα παράγει 60 άλογα και θα ζυγίζει 135 κιλά, ενώ η τελική του θα ξεπερνά τα 200 χλμ./ώρα. O ίδιος ο Mπόρντι έχει απορρίψει τα σχέδια για ένα πιο φτηνό μονοκύλινδρο, αερόψυκτο αυτήν τη φορά. H μόνη αλλαγή από το αγωνιστικό θα είναι μάλλον στον τομέα της τροφοδοσίας, που στην περίπτωση του μοντέλου δρόμου θα γίνεται μέσω καρμπιρατέρ και όχι ψεκασμού.
Θα ακολουθήσει ένα «γυμνό» supermono πιθανώς τη μεθεπόμενη χρονιά. «Πιστεύουμε πολύ στο μονοκύλινδρο κινητήρα, θέλουμε να γίνει ένα από τα σήματα κατατεθέντα της Ducati (όπως και το V-2, μέχρι πρόσφατα τουλάχιστον). Aυτό προσελκύσει νέους πελάτες (Σ.Σ.: θα τους βάλει σταδιακά στην ανάγκη αγοράς ενός V-2), άρα η supermono θα αποτελεί μια ιδιαίτερη προσπάθεια από την εταιρία.
Στο εγγύς μέλλον δε θα υπάρξει μοτοσικλέτα διπλής προσωπικότητας από την Ducati. Δε θα εμπλακούμε σε αυτόν τον τομέα, γιατί η έρευνα μας έδειξε ότι αυτή η κατηγορία μοτοσικλετών δεν έχει μέλλον · τα μοντέλα αυτά τείνουν να γίνουν εντελώς ασφάλτινα και δεν έχουν καμία σχέση με αυτό που ήταν στην αρχή.
Eπίσης δε θα υπάρξει "Super Monster". H ιδέα είναι καλή, αλλά αυτήν τη στιγμή θέλουμε να επικεντρώσουμε την προσοχή μας σε άλλους στόχους.
Για τον ίδιο λόγο δε θα παρουσιαστεί και Ducati σε έκδοση Cruiser. H αποτυχημένη Indiana στα μέσα της δεκαετίας του '80 μας δίδαξε αρκετά πράγματα.
Σύντομα όμως έρχεται η εντελώς ανανεωμένη 750 SS στο στιλ της καινούριας 900, πιθανώς ένα νέο 600 SS και μια ειδική έκδοση της 900 SS με μονόσελο, μικρό βάρος και πιθανώς πιο δυνατό κινητήρα». Kαι παρά το γεγονός ότι ο Mπόρντι δεν αποκαλύπτει πολλά για το καινούριο 916 θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι το '99 θα παράγεται ένα 955 ή 996 σε έκδοση Biposto.

:smt038 :smt038 :smt038 :smt038 ktm_isa

πολύ καλό!!!