Bimota

από **Dimitris** την Τετ Ιαν 31, 2007 1:47 am

Μια ιστορία με στοιχεία κωμωδίας και τραγωδίας...μια ιστορία σχετική με την άνοδο και την πτώση ενός συμβόλου, την ματαίωση των μεγαλύτερω προσδοκιών της αφρόκρεμας των μηχανικών, την "τιμωρία" των λαμπρών οραματιστών που πρεσβεύουν οτι αυτό που θεωρούμε τώρα ώς δεδομένο είναι ήδη ξεπερασμένο και πως η δική τους μοίρα είναι να το αλλάξουν:

Η σύγχρονη μοτοσικλέτα, έτσι όπως την γνωρίζουμε και την θαυμάζουμε σήμερα, οφείλει την εξελιξή της στο μικρό εργοστάσιο της Bimota, στο Rimini.

Η Bimota γεννήθηκε το 1966 από 3 φίλους. Τον Valerio BIanchi, τον Guiseppe MOrri και τον Massimo TAmburini με σκοπό να δημιουργήσουν μια εταιρεία που θα κατασκεύαζε συστήματα θέρμανσης και κλιματισμού.

Όμως ο Morri και ο Tamburini ήταν βαθιά χωμένοι μέσα στη μοτοσικλέτα. Συγκεκριμένα στην περίπτωση του Massimo Tamburini που από μικρός ήταν βοηθός σε συνεργείο της Piaggio αλλά και έχοντας απέρνατο θαυμασμό για τους αγωνιζόμενους της εποχής, το μικρόβιο δεν άργησε να εκφραστεί, παίρνοντας σάρκα και οστά.

Όντας ιδιοκτήτης μιας τουριστικού προορισμού MV AGUSTA 600, , με τετρακύλινδρο κινητήρα σε σειρά και άξονα στην τελική μετάδοση, αντιμετώπιζε το ίδιο πρόβλημα όπως και όλοι οι οδηγόι των πολιτικών Agusta.

Λόγω του ότι ο ιδιοκτήτης των MV, κόμης DOmenico Agusta, δεν ήθελε με κανενα τρόπο να προσφέρει αξιόλογες μοτοσικλέτες σε ιδιώτες, φοβούμενος μήπως βελτιώνοντάς τες θα χτυπούσαν την εργοστασιακή αγωνιστική του ομάδα, προτιμούσε η MV Agusta να παράγει υποβαθμισμένες από πλευράς ιπποδύναμης μοτοσικλέτες.

Ο Tamburini θέλοντας να φέρει την Agusta σε αξιοπρεπές επίπεδο κατασκέυασε ένα σωληνωτό πλαισιο. Δημιουργώντας ένα σωληνωτό πλαίσιο με μεγάλη ακαμψία και διαφορετική κατανομή βάρους μπρος-πίσω, νέα θέση οδήγησης και διαφορετικό κέντρο βάρους, δεν περιορίστηκε στο πλαισιο. Πέρασε και στον κινητήρα αλλάζοντας την τελική μετάδοση από άξονα σε αλυσίδα.

Επιδεικύνοντας το έργο του στον κόμη Agusta εισέπραξε αυτό που περιμενε: Αδιαφορία.

[...]Φτάνουμε λοιπόν σε εκείνη την ΄μέρα του καλοκαιριού του 1972 που ο Tamburini-λάτρης των γρήγορων μοτοσικλετών και της γρήγορης οδήγησης φτάνει στην στροφή Curva della Quercia στην πίστα του Misano και προσπαθεί να στρίψει. Η μοτοσικλετα του ήταν μια Honda CB 750 η οποία μη μπορώντας να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του αναβάτη της, τον ξεφορτώνει και τον ρίχνει κάτω. Η πτώση είναι ασχημη. Ο Massimo βρίσκεται ξαπλωμένος με τρια σπασμένα πλευρά.

Έτσι αρχίζει να ασχολείται με την "βελτίωση της κακής οδικής συμπεριφοράς" της Honda και εντέλει χτίζει ένα εμπνευσμένο περιμετρικό, σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί την ακαμψία του κινητήρα ως ενεργό μέρος (κρεμαστός κινητήρας, πλαίσιο τύπου διαμαντι).

Το εξαιρετικό πλαισιο-χωροδικτύωμα του Tamburini γράφει ιστορία, ανοίγει νέους δρόμους, κάνοντας αργότερα αρκετούς κατασκευαστές να τον αντιγράψουν.

Το ολόκληρο φέρινγκ της πρώτης Bimota ΄βάφεται μάυρο-πορτοκαλί και το Meccanica Bimota γράφεται πάνω του με μεγάλα εραστιεχνικά γράμματα.

Η αγωνιστική HB1 έκανε εντύπωση στο κοινό και ιδιαίτερα σε ένα αγωνιστικό team που υποστήριζε τον αγωνιζόμενο Petrucciani στο Ελβετικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας. Η μοναδική αυτή μοτοσικλέτα-πρώτη, μοναδική και τελευταία- πουλήθηκε σε αυτό το team και ο Petrucciani έφυγε με τον Ελβετικό τίτλο.

[...] Το 1974 κατασκευάζεται από τον γκουρού της μηχανολογίας Tamburini η πρώτη πραγματική Bimota με κινητήρα και πάλι από CB750 και πλαίσιο βαμμένο κόκκινο. Μιας και η bimota δεν είχε την δυνατότητα να αγοράζει μόνο κνητήρες από τι ιαπωνικό εργοστάσιο και να κατασκευάζει πλήρης μοτοσικλέτες, λανσάρει στην αγορά σχεδόν όλα τα περιφερειακά σε μορφή κιτ. Το κιτ ονοάζεται BX-1 και περιέχει πλασιο-ψαλίδι από σωλήνες ορθογωνικής διατομής, πιρούνι Ceriani, ψυγείο λαδιού, τέσσερις εξαμτίσεις, βάση μαρσπιέ, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, σέλα/κωκοβιό, ζάντες από μαγνήσιο, τρεις δίσκους Fontana και 2 αμορτισέρ.

Τη 10ετία του 80 η Bimota άρχισε να προσφέρει αγωνιστική τεχνολογία στον απλό καταναλωτή.

Η SB2 που έιχει λανσαριστέι το 77 ήταν η πρώτη και αναμφίβολα η πιο εξελιγένη μοτοσικλέτα που κατασκεύασε ποτέ η εταιρεία. Συνολικά 140 κομμάτια πουλήθηκαν παρόλο που κόστιζαν τα διπλάσια χρήματα από μια Suzuki GS750, από την οποία δανειζονταν τον κινητήρα της.

[...] Το 1983 ο Tamburini έφυγε από την εταιρεία διαφωνόντας με τον Morri που είχε αναλάβει το εμπορικό κομμάτι της εταιρείας. Ο Tamburini ήθελε να έχει στενή σχέση με τους Ιάπωνες κατασκευαστές για να παίρνει έτοιμους κινητήρες, ενώ ο Morri πλήρη ανεξαρτησία και αυτονομία. Οι πωλήσεις έπεσαν, τα αποτελέσματα στους αγώνες στέρεψαν και το 1984 η εταιρέια αντίκρυσε για πρώτη φορά την χρεοκοπία.

Η φίρμα σώθηκε την επόμενη χρονιά όταν ο νέος τεχνικός διευθυντής Federico Martini παρουσίασε τον πρόγονο του DB6, το DB1 που χρησιμοποιούσε πλαίσιο χωροδικτύωμα και ένα καλάισθητο πλήρε φέρινκγ γύρω από έναν αερόψυκτο V2 750 cc της Ducati.

Το'86 η νέα συμφωνία με την Yamaha την προμήθευε με κινητήρες από το FZ 750 που κίνησε το YB 4IE της επόμενης χρονιάς. Ο 20βάλβιδος κινητήρας οδήγησε την Bimota στην δόξα ενός παγκόσμιου τίτλου, στο Π.Π Formula 1 με οδηγό τον Virginio Ferrari το 1987.

Ο Martini έφυγε το '89 και αντικασταθήκε από τον Pierluigi Marconi. Έξι χρόνια νωρίτερα ο Marconi είχε δουλέψει για το διδακτορικό του (Tesi στα ιταλικά) με την BImota πάνω σε μια μοτοσικλέτα με μπροστινό σύστημα ανάρτησης διεύθυνσης Hub Steering και έτσι το 1991 παρουσιάζεται το Tesi 1D με κινητήρα από Ducati 851.

Στην σχεδόν τριακονταετή της ιστορία η εταιρεία από το Rimini πέρασε πολλές φορές άπό τον θριάμβο στην καταστροφή καί πάλι πίσω, μερικές φορές φτάνοντας στο χείλος της εξαφάνισης, αλλά πάντοτε καταφέρνοντας να ανατρέψει την πορεία της...

πηγή: 2Τ